今年国庆节的第一天，许多新能源车主并没有因为续航数据而感到困扰，而是被服务区排队充电的人群给堵住了。 从9月30日傍晚开始一直到10月1日凌晨，在北京、杭州、武汉、长沙和广深方向的一些高速公路服务区里，排队等候充电桩的时间一般都在一到四小时之间。在湖南官庄服务区有一位来自广州回到湖北的车主拿到了49号排队牌，并且已经等待了三个小时之久，最后还充了将近一个小时的电。京哈高速上也出现了六十几名车主排队的情况，前后花费了大约四个小时左右。 这并不是某个服务区偶尔出现的堵车现象，在国庆期间新能源汽车大规模出行的时候，补能系统的压力也达到了顶峰。 车多起来了，但是充电桩的数量并没有随着高峰的到来而增加 根据交通运输部的数据，在国庆期间（即10月1日至7日），全国高速公路上新能源汽车的行驶量为1328.7万辆，同比上升了26.2%，而到了10月2日的时候仍然有1236.7万辆，同比增长了30.1%。整个八天假期里，新能源汽车的日均出行量约为1250万次，相比平常增长了大约七成左右。 国家新闻办公室之前预计，在假期高峰时期，全国高速公路上的日均车辆数将会超过七千万辆，而新能源汽车的数量最多可以达到一千四百万辆。 再来看一下充电桩的情况。到2025年年底的时候，我国高速公路服务区一共建设了7.05万个充电桩；而交通部发布的另外一组数据显示，在2025年底之前，高速公路服务区总共会安装上7.15万根充电桩，其中今年内将会增加大约两万根。 数量不是很多。但是问题在于，平时利用率低，在节假日期间会集中使用，这样就容易造成供不应求的局面。根据国家电网智慧车联网平台在假期之前所做的预测，在全国范围内有超过三分之一的高速公路服务区充电桩将会达到饱和的状态。 因此，在国庆期间出现的排队现象，并不是因为充电桩数量少造成的。也就是说，日常生活中的需求与节日高峰之间的差异很大。看上去足够了，但是几天之内如果有很多车一起过来的时候就未必够用了。 这就是高速充电最难以克服的问题之一——设施不能仅仅根据全年平均水平来建造，而要考虑到每年只有几个时间段会出现极大的负荷。但是如果是按照节假日峰值来配置的话，在其他时间就会出现大量的空闲状态，这样会使得建设以及维护的成本都非常高。 续航缩短，并不是车企的责任 充电排队使车主不悦，但是高速续航降低，并不一定是因为厂家虚报数据。 目前所进行的CLTC测试中，平均车速为29km/h，最高车速达到114km/h，在整个过程中没有开启空调，并且也没有考虑到满载以及低温的情况，环境温度一直维持在22.5℃左右。它是用来做城市通勤用的，并不是用来装很多人的，开着空调，在110公里或者120公里的时候不停地跑。 汽车上高速公路之后，能耗的变化就会很厉害了。当车速加快的时候，空气阻力也会迅速增加。主流纯电动车型，在速度达到每小时110公里左右的时候，实际续航达成率一般为60%-70%，而如果一直保持在接近120公里/小时的速度，则达成率可能会降低到50%-60%之间。冬天里气温低、暖气开之后的表现会更差一些。 即一辆宣称续航为600公里的汽车，不能按照600公里高速满载行驶来规划行车路线。标称数据是在特定条件下得到的结果，并非所有的场景下都保证了安全行驶里程。 这件事情对于燃油车来说并不明显，因为燃油车补能的速度比较平稳。进入服务区之后，加油和支付一般只需要几秒钟就可以搞定，在加好之后还可以再开几百公里左右。电动车受到充电桩是否为空闲、设备功率、电池温度以及车辆状况等多方面因素的影响，任何一个环节出现故障都会导致充电时间变长。 连增程、插电式混合动力汽车也排起了队 另外今年国庆期间抢充换电桩的不只电动汽车。 一些增程式以及插电式混合动力汽车的用户也开始加入到排队等候的人群中来。有些理想的车主认为，在加油站排队会更糟，而用电费用要比加油便宜得多。 这就表明了高速补能焦虑并不是只有电动车才会有的问题。在加油站、充电桩都排着队的时候，选择的动力形式就不是唯一的了，而整个服务区域的能力也成为了影响因素。 但是目前燃油车依然具有很大的优势，在长距离旅行的时候更加可靠。但是这并不意味着电动车就不适合长途行驶了，并且不能由此推断出“汽油车永远不可能被取代”的结论。 电动汽车的优点主要是从日常使用的角度来看。根据乘联会的数据来看，燃油车每公里的成本大约是0.6元，而具有家庭充电桩条件下的电动车，每公里最低可以控制到0.06元左右。按照一千公里来来回回走的话，电动车就可以省下五百块钱左右了。对于城市通勤、固定路线以及有家充条件的用户来说，这样的差别是非常现实的。 如果一年只有几次跨省长距离出行，车上有老人和小孩，并且不情愿花费几个小时排队的话，那么燃油车或者增程式、插电式混合动力汽车的容错率就比较高了。 并不是某一种技术路线完全压倒了其他的，而是在不同的用车场